تاریخ بهبود ایمنی جاده ای در امریکا (تست تصادف و کمربند ایمنی) قسمت سوم

در دهه 1950، با توجه به تصادفات اتومبیل با وجود پیشرفت در طراحی اتومبیل، آموزش راننده، بزرگراه ها و اجرای قانون نکات مهمی ایجاد شد: کمربند ایمنی، داشبوردهای دارای بالشتک و قفل درهای قوی تر از نیاز فوری خودرو ها

نویسنده:

KeaMag

تاریخ:

1401/05/02

380

تعداد بازدید

تعداد نظرات

تاریخ بهبود ایمنی جاده ای در امریکا (تست تصادف و کمربند ایمنی) قسمت سوم

در دهه 1950، واضح بود که هنوز هم تصادفات اتومبیل با وجود پیشرفت در طراحی اتومبیل، آموزش راننده، بزرگراه ها و اجرای قانون اجتناب ناپذیر است. تلاش برای به حداقل رساندن صدمات و تلفات، توجه پزشکان و متخصصان بیومکانیک در دانشگاه ها را به خود معطوف کرد. دانشگاه های کرنل، یو سی ال ای، وین استیت و دیگر دانشگاه ها آزمایش های تصادف را برای تعیین دقیق علل و اثرات ضربه بدن در داخل خودرو انجام می دادند.

بیشتر بخوانید:

تاریخ بهبود ایمنی جاده ای در امریکا (بررسی خطرات رانندگی) قسمت اول

تاریخ بهبود ایمنی جاده ای در امریکا (صنعت خوردرو در حال تحول) قسمت دوم

تاریخ بهبود ایمنی جاده ای در امریکا (رقابت در تجهیزات ایمنی خودرو)- قسمت چهارم

نکات مهمی از این برنامه ها پدیدار شد: کمربند ایمنی، داشبوردهای دارای بالشتک و قفل درهای قوی تر از نیاز فوری خودرو ها هستند. تست های تصادف ثابت کرد که ثابت بودن در داخل خودرو ایمن تر از پرتاب شدن به بیرون در هنگام برخورد است. در این زمان شیوه محکم کردن سرنشینان به صندلی به یک مفهوم جدید انقلابی تبدیل شد.

مقالات روزنامه ها و مجلات در مورد تست تصادف و بستن کمربند ایمنی، توجه عمومی را برانگیخت. نظرسنجی گالوپ در سال 1955 نشان داد که آمریکایی ها کمربند ایمنی را با اختلاف 50 تا 38 درصد تایید کردند. سازندگان خودرو در اواسط دهه 1950 به شکل سفارشی کمربندهای ایمنی و داشبوردهای بالشتکی را آزمایش کردند.

تبلیغ فورد

تبلیغات فورد در سال 1956 که فرمانی بشقاب فرم، دستگیره‌های جمع و جور ، چفت‌های محکم‌تر درها، و کمربندهایی به سفارش مشتری ، داشبورد روکش دار و آینه مقاوم در برابر شکستگی را برجسته می‌کرد.

علم کاهش سرعت

فضای داخلی خودرو Cornell-Liberty Survival

در سال 1942، دانشگاه کرنل شروع به مطالعه صدمات ناشی از برخورد خلبان در داخل کابین هواپیما کرد. در سال 1951، این برنامه شامل پروژه تحقیقات آسیب تصادف خودرو (ACIR) هم شد. کالج پزشکی دانشگاه کرنل آزمایش‌های تصادف خودرو را با آدمک‌ها انجام داد و عواقب تصادف را در رابطه با امنیت درب ها، خطرات واژگونی و برخورد با قطعات داخل خودرو مورد مطالعه قرار داد. کارکنان ACIR اضافه کردن کمربند ایمنی، روکش داشبورد، قفل درها و فرمان فوم دار را به خودروهای تولیدی توصیه کردند.

در سال 1957، آزمایشگاه هوانوردی کورنل با دریافت حمایت شرکت بیمه لیبرتی ، یک ماشین ایمن کاملاً بازطراحی شده ساخت. Cornell-Liberty Survival Car دارای کمربند ایمنی، صندلی‌های جداگانه ، پدهای محافظ در تصادف، درهای کشویی، محافظت در برابر ضربه‌های جانبی و اهرم‌های جذب ضربات در فرمان بود. در نقطه مقابل «ماشین‌های رویایی» آینده‌نگرانه که با هدف تحریک احساسات و تخیل مشتریان تبلیغ می شدند، خودروی کورنل-لیبرتی طراحی‌های عملی و هوشیارانه ای را مجسم می‌کرد که نوید نجات جان انسان‌ها را می‌داد. پد های داخلی و کمربند ایمنی دیگر به تجهیزات استاندارد در خودروهای تولیدی در دهه 1960 تبدیل شده بودند.

در اواخر دهه 1940 و اوایل دهه 1950، سرهنگ دوم جان پل استپ، پزشک نیروی هوایی، با بستن خود به سورتمه ای که روی ریل حرکت می کرد، کمربند ایمنی را در صدر اخبار قرار داد. استپ در حالی که توسط یک مهار بسته شده بود ، در معرض شتاب سریع و کاهش ناگهانی سرعت قرار می گرفت. او ثابت کرد که فردی که با کمربند مهار می شود می تواند در برابر نیروهای بیش از 46G و توقف های ناگهانی با سرعت 632 مایل در ساعت یا بیشتر با صدمات جزئی مقاومت کند. این آزمایش‌ها با هدف ابداع بهترین شکل حفاظت از جان خلبان در هنگام پرتاب از هواپیمای مافوق صوت انجام شد.

در دهه 1950، استپ توجه خود را به تصادفات اتومبیل ها معطوف کرد. او تست های تصادف را در پایگاه نیروی هوایی هولومان در نیومکزیکو انجام داد و تلفات را در خودروهای نیروی هوایی مطالعه کرد. استپ یکی از حامیان اصلی کمربند ایمنی برای رانندگان شد و در مقابل یک کمیته فرعی مجلس در مورد ایمنی خودرو شهادت داد.

در سال 1955، استپ در یک کنفرانس تصادف اتومبیل در پایگاه نیروی هوایی هولومان تحت نظارت انجمن مهندسان خودرو شرکت کرد. این کنفرانس بعدها به افتخار او ، به یک رویداد سالانه تحت نظارت انجمن استاپ تبدیل شد.

جان پاول استپ در موشک سونیک "شماره 1" ، پیش از رکورد 632 مایل بر ساعت ، 1954

خودرو های ایمن تولید انبوه

فورد یک کمپین تبلیغاتی بزرگ برای بسته طراحی Lifeguard خود در سال 1956 ، برای تولیدات فورد و مرکوری راه اندازی کرد. فرمان بشقاب شکل ، دستگیره ها و قطعات کوچک ، و چفت های محکم تر درب تجهیزات استاندارد بودند. با هزینه اضافی، رانندگان می توانستند کمربندهای ایمنی مخصوص ، داشبورد روکش دار، آفتابگیرهای پددار و آینه دید عقب مقاوم در برابر شکستگی را سفارش دهند. فروش در ابتدا سریع بود، اما به زودی در 1956 شورلت از آن پیشی گرفت.

رابرت مک نامارا، مدیر کل بخش فورد، معتقد بود که تولیدکنندگان موظف هستند که مسائل ایمنی را بررسی کنند، سخت افزار ایمنی محافظ را توسعه دهند و به مصرف کنندگان آموزش دهند. او همچنین فکر می کرد که حفاظت از جان می تواند فروش اتومبیل ها را تضمین کند. مجمع ملی ایمنی، کنفرانسی دو روزه در سال 1955 همراه با انجام تست های تصادف و اعلام ویژگی های ایمنی جدید در خودروهای 1956، تلاش فورد برای ارتقای سطح تحقیقات ایمنی خودرو و جلب توجه عموم بود.

تبلیغ فورد مدل 1956 همراه با سخت افزار سفارشی ایمنی

آسیب های ناشی از برخورد سرنشینان به خودرو شورولت ، 1957

تعداد کمی از خریداران خودرو از کمربندهای ایمنی و داشبوردهای پد داری که در اواخر دهه 1950 به شکل سفارشی توسط خودروسازان ارائه می شد استقبال کردند. برخی از رانندگان مزایای بستن تسمه به خودروهایشان را می‌دانستند، اما تعداد کمی از آنها کمربند ایمنی را خریداری کرده و از آن استفاده می‌کردند. برخی از رانندگان نمی‌خواستند در داخل خودروهایشان محبوس شوند و برخی دیگر نمی‌خواستند یادآوری قابل مشاهده‌ای مبنی بر اینکه ممکن است در حین رانندگی تصادفی رخ دهد داشته باشند. کمربند ایمنی به برخی از رانندگان نشان می داد که خودرو ناامن است یا صلاحیت آنها زیر سوال رفته است.

تغییر رویه دولتی

کمربند ایمنی Safegard

در دهه 1960، مقامات دولتی سیاست تغییر تکنولوژیک اجباری را برای ایمن کردن خودروها انتخاب کردند. در سال 1961، ویسکانسین اولین ایالتی بود که کمربند ایمنی را در خودروهای جدید الزامی کرد. برخی از ایالت‌ها برای تسهیل نصب کمربند ایمنی برای مالکان خودرو، گیره های کفی را الزامی کردند. تا سال 1963، تمام خودروهای جدید دارای گیره های کف بودند و دو ایالت دیگر - ویرجینیا و می سی سی پی – نیز الزام نصب کمربند ایمنی را قانونی کردند. قانون تصویب شده توسط کنگره در سال 1964 دولت را مکلف به اجبار سازندگان به نصب گیره های کفی، داشبوردهای پددار و سایر تجهیزات ایمنی در خودروهای خریداری شده می کرد.

در سال 1966، رالف نادر با شهادت خود در جلسات سنا در مورد ایمنی خودرو و کتاب پرخواننده اش، "ناامن در هر سرعتی : خطرات ذاتی خودروهای آمریکایی"، مردم آمریکا را شوکه کرد و متوجه نیاز به خودروهای ایمن تر شدند. در اواخر همان سال، کنگره قانون ملی ایمنی ترافیک و وسایل نقلیه موتوری را تصویب کرد. این قانون شاخص ، منجر به اجباری شدن نصب کمربند ایمنی سه نقطه ای و سایر سخت افزارهای ایمنی برای همه خودروهای جدید تا سال 1968 شد.

قراولان ایمنی

در اواخر دهه 1950، کنت رابرتز، یکی از مدافعان ایمنی مصرف کننده در سطح ملی، ریاست کمیته ای فرعی در مجلس را بر عهده داشت که مسائل ایمنی خودرو را بررسی می کرد. تحقیقات میدانی و خواسته های صریح او برای حفاظت بهتر از رانندگان به طور گسترده در روزنامه ها گزارش می شد. رابرتز طراحی خودروها را مقصر جراحات و تلفات می دانست. به منظور غلبه بر مقاومت صنعت در برابر وسایل ایمنی اجباری، رابرتز از قوانینی حمایت کرد که تجهیزات ایمنی را در تمام خودروهای خریداری شده توسط دولت فدرال الزامی می کرد. این قانون در سال 1964 تصویب شد.

علاقه رابرتز به حفاظت از رانندگان توسط یک تجربه شخصی جرقه زده شده بود. در طول یک سفر ماه عسل در سال 1953، رابرتز به خاطر یک کامیون سرعت خود را کاهش داد و ماشین او از عقب مورد اصابت یک خودرو دیگر قرار گرفت. زمانی که صنوق عقب را چک کرد، با تعجب دریافت که هدایای عروسی ساخته شده از چینی و کریستال شکسته نشده‌اند، زیرا مادر خانمش هر یک از اجناس را با بالشتک پیچیده و بسته‌بندی کرده بود. او یکی از اولین مقامات دولتی بود که متقاعد شد محکم کردن سرنشین به صندلی با کمربند ایمنی و سایر وسایل، کلید کاهش صدمات و تلفات ناشی از خودرو است.

بروشور کمپین "آقای ایمنی" توسط کنت رابرتز ، 1962

کتاب "نا امن در هر سرعتی : خطرات ذاتی خودرو های امریکایی" از رالف نادر ، 1965

چندین نویسنده و حامیان حقوق مصرف کننده از استانداردهای سخت تر ایمنی خودرو در دهه 1960 حمایت کردند. هیچ فردی به اندازه رالف نادر با این جنبش آشنا نیست. کتاب او در سال 1965 ، با به تصویر کشیدن رانندگان به عنوان قربانیان غفلت شرکت ها ، توجه عمومی را برانگیخت. نادر صنعت خودرو را به نادیده گرفتن یافته‌های تحقیقات ایمنی، حفظ طرح‌های خطرناکی که باعث جراحت یا مرگ می‌شود، و ارزش‌گذاری فروش و بازاریابی بالاتر از حمایت از ایمنی رانندگان متهم کرد. در سال 1966، نادر در جریان تهیه قانون مهم فدرال که اجرای استانداردهای ایمنی را در خودروهای جدید تکلیف می کرد، در مقابل یک کمیته فرعی سنا شهادت داد. شهادت او به جلب توجه ملی بر مسائل ایمنی خودرو کمک کرد.

تلاش نادر برای یافتن خودروهای ایمن فراتر از نصب کمربند ایمنی و داشبوردهای پرشده بود. او توجه عموم را به نقص‌های طراحی ساختاری و مکانیکی جلب کرد و فصلی از کتاب "نا امن در هر سرعتی" را به سیستم تعلیق مستقل عقب شورولت Corvair اختصاص داد. در سال 1970، نادر یک مرکز ایمنی خودرو تأسیس کرد که از فراخوان ها، قوانین “Lemon” و سایر اقدامات حمایت می کند تا از رانندگان محافظت کند و مسئولیت تولید کنندگان را در قبال خطرات و نقص ها بیش از پیش به آنها یاد آوری کند. نادر همچنین مدافع صریح حمایت از مصرف کننده در بسیاری از زمینه های دیگر از جمله محیط زیست، مراقبت های بهداشتی و انرژی هسته ای شد.

از دهه 1960، بایرون بلوخ، کارشناس ایمنی، طرح‌های خطرناک خودرو را افشا کرده و طرح‌های ایمن‌تر را از طریق شهادت دادگاه، سپرده‌های دولتی، گزارش‌های تحقیقی، مقالات ژورنالی و سخنرانی‌ها توصیه کرده است. بلوخ که در زمینه طراحی صنعتی و مهندسی فاکتورهای انسانی (تعامل بین افراد و ماشین‌ها) آموزش دیده است، آتش‌سوزی مخزن سوخت، له شدن سقف‌ها و سایر خطرات ناشی از قطعات آسیب‌پذیر را که در هنگام برخورد یا واژگونی خراب می‌شوند، مستند کرده است. او از استانداردها و طرح‌های فدرال سخت‌تر حمایت کرده است که نویدبخش کاهش تعداد جراحات، ناتوانی‌ها و تلفات است.

در دهه 1960، رالف نادر ، بلوخ را تشویق کرد تا به عنوان یک شاهد متخصص در دعاوی مربوط به مسئولیت محصولات مربوط به رانندگانی که در تصادف سوخته بودند، خدمت کند. شهادت بلوخ در مورد خطرات مخازن سوخت نصب شده در عقب خبرساز شد. او همچنین در یک جلسه استماع کنگره در سال 1973 شهادت داد که منجر به تست تصادف از عقب برای یکپارچگی مخزن سوخت شد. در سال 1978، بلوخ با ABC News در گزارش برنده جایزه امی در "20/20" در مورد مخازن سوخت در عقب همکاری کرد. در اوایل دهه 1980، خودروسازان مخزن سوخت را به مکان امن تری جلوتر از محور عقب منتقل کردند.

شاسی فورد پینتو

فورد پینتو مدل 1973 خانواده ای از ایندیانا از پشت مورد اصابت قرار گرفت و مخزن سوخت که در عقب نصب شده بود ترکید و آتش گرفت.

بلوخ مشکل تصادف با کامیون‌ها را مورد مطالعه قرار داد. از دهه 1960، او محافظ های بهبود یافته در عقب کامیون ها و تریلرها و افزودن محافظ های جانبی را توصیه کرد. در سال 1998، اقدامات کنگره منجر به تصویب استانداردهای ایمنی فدرال شد که به گارد عقب بزرگتر و قوی تر در تریلرهای جدید نیاز داشت.

سقف‌های خودروهای سبک وزن که از نظر ساختاری در هنگام تصادفات واژگونی فرو می‌ریزند نیز از جمله نگرانی‌های بلوخ هستند. دادخواست او به وزارت حمل و نقل ایالات متحده خواستار سقف هایی با قابلیت تحمل چهار برابر وزن وسیله نقلیه بود. در سال 2009، دولت فدرال سقف‌های خودروهایی را اجباری کرد که سه برابر وزن خودرو را تحمل کنند، یعنی دو برابر نیاز قبلی. بلوخ همچنین خواستار آزمایش واژگونی واقعی به جای آزمایش فشار هیدرولیک شد که فقط وزن و نیرو را روی سقف شبیه‌سازی می‌کند.

بلوخ از اصلاح بسیاری دیگر از نقایص ایمنی سازه ای تهدید کننده سلامت سرنشینان، از جمله فقدان حفاظت در برابر ضربه جانبی، از جا درامدن صندلی در هنگام برخورد، شیشه سکوریت که در اثر ضربه خرد می شود، و عدم وجود ویژگی های ایمنی در کامیون های سبک و وانت ها حمایت کرده است. او که از مدافعان اولیه کیسه های هوا بود، گزارش های خبری تلویزیونی درباره ویژگی های نجات دهنده آنها تهیه کرد.