تاریخ بهبود ایمنی جاده ای در امریکا (بررسی خطرات رانندگی) قسمت اول

تصادفات جاده ای ، آسیب دیدگی و مرگ و میر ناشی از آن در امریکای دهه 1920 ، می رفت تا به یکی از بحران های اجتماعی امریکا بدل شود. با جدیت رسانه ها در پیگیری اخبار و حواشی تصادفات جاده ای ، خودرو سازان ، سازمان های دولتی و خصوصی و همچنین نیروی پلیس ، هریک مکلف به انجام وظایفی شدند که در نهایت منجر به بهبود امنیت جاده ای در امریکا و سراسر جهان شد.

بیشتر بخوانید:

تاریخ بهبود ایمنی جاده ای در امریکا (صنعت خوردرو در حال تحول) قسمت دوم

تاریخ بهبود ایمنی جاده ای در امریکا (تست تصادف و کمربند ایمنی) قسمت سوم

تاریخ بهبود ایمنی جاده ای در امریکا (رقابت در تجهیزات ایمنی خودرو)- قسمت چهارم

خودروهای شخصی یکی از فناوری های انقلابی به شمار می آیند. افزایش قابلیت جابجایی شخصی فرصت های اقتصادی، اجتماعی و تفریحی جدیدی ایجاد کرده و چشم انداز جهان را تغییر داده است. اما مزایای این تحرک پذیری با خطرات چشمگیر جدیدی همراه بوده است. خودروها سرعت و قدرت را در اختیار افراد قرار می دادند. در اوایل قرن بیستم، نرخ فزاینده مرگ و میر و جراحات ناشی از ترافیک باعث ایجاد نگرانی هایی شده بود. گفتگو بین پزشکان، مدافعان ایمنی، مهندسان، روزنامه نگاران و دیگران نظرات متفاوتی را در مورد علل تصادفات، جراحات و تلفات نشان داد. رفتار راننده، طراحی خودرو، مهندسی بزرگراه و خطرات ترافیکی همگی مقصر شناخته شدند. تلاش برای حفظ مزایای تحرک شخصی و در عین حال به حداقل رساندن پیامدهای غم انگیز آن بر مشکلات خاصی از کنترل رفتار راننده گرفته تا طراحی مجدد خودروها تا بهبود محیط رانندگی متمرکز بود. درک، اولویت بندی و به حداقل رساندن این عوامل خطر چندین دهه طول کشید.

بروشور شیشه نشکن سه لایه که از سال 1928 جزو تجهیزات استاندارد فورد مدل A در قسمت شیشه جلوی بود.

در دهه 1910، سرعت غیرمجاز، بی احتیاطی در رانندگی ، تصادفات و کشته های عابران پیاده مشکلات جدیدی بودند که نیاز به راه حل داشتند. اولین راهکارها شامل یک پاسخ اجتماعی متمرکز بر کنترل و بهبود رفتار راننده بود. در اوایل دهه 1920، شورای ملی ایمنی آمار تصادفات را گردآوری کرده، کنفرانس‌هایی برگزار کرد و از کمپین‌های هفته ایمنی در شهرها حمایت کرد، به این امید که افزایش آگاهی عمومی باعث ارتقای ایمنی رانندگی شود. کنترل رفتار راننده از طریق قوانین، جریمه‌ها، علائم و دستگیری رانندگی در حالت مستی راه‌های واضحی برای کاهش میزان مرگ و میر بودند.

مهندس ایمنی، نیلز بوهلین، کمربند ایمنی سه نقطه‌ای خود را نشان می‌دهد که اولین بار در سال 1959 در خودروهای ولوو نصب شد.

آمریکایی‌ها اهمیت طراحی مجدد خودروها برای ایمن‌تر کردن رانندگی را به کندی درک کردند. در ابتدا، خودرو به عنوان یک وسیله خنثی در نظر گرفته شده بود که صرفاً به دستورات راننده پاسخ می دهد و نمی تواند باعث تصادف شود. اما در اواخر دهه 1920، سازندگان اذعان کردند که نقص های طراحی ، ایمنی سرنشینان را به خطر می اندازد. آنها پاسخ هایی تکنولوژیک به مسائل ایمنی معرفی کردند. برای مثال شیشه های جلویی مقاوم در برابر شکستگی را به کار گرفته و به جای ترمزهای دو چرخ جلو سیستم ترمز بر روی هر چهارچرخ را اضافه کردند.

در دهه 1930، این رویکرد به یک واکنش بازار تبدیل شد، زیرا خودروسازان فعالانه پیشرفت‌های ایمنی جدیدی مانند بدنه‌های تمام فولادی و ترمزهای هیدرولیک را ترویج کردند. خودروسازان اکنون به رانندگان اطمینان می‌دهند که خودروهای مدرن کاملاً ایمن هستند و نمایندگان صنعت معتقد بودند که بهبود جاده‌ها، صدور گواهینامه برای رانندگان و برقراری مقررات ترافیکی کلید پیشگیری از تصادفات است. کمربند ایمنی، ستون‌ فرمان جاذب انرژی و داشبورد تو پر در این دوره هنوز به صورت عمومی بر روی خودرو ها نصب نشده بودند، با اینکه همه این موارد در دهه 1930 اختراع شده بودند.

در دهه 1950، پزشکان و اساتید دانشگاه که نگران حفاظت از ایمنی رانندگان بودند، پاسخ هایی علمی به مشکلات ایمنی خودرو ارائه کردند. تست تصادف در دانشگاه ها علل و اثرات ضربه به بدن سرنشینان در داخل خودرو در حین برخورد را مشخص کرد. این مطالعات بسیاری از مردم را متقاعد کرد که لازم است راننده و سرنشینان بوسیله کمربند ایمنی و داشبوردهای روکش دار احاطه شوند. تا سال 1956، این ویژگی ها به عنوان آپشن در اکثر خودروهای جدید در دسترس بودند.

شورلت 1957 توسط سرنشینانش در یک برخورد آسیب دید. خودرو به کمربند ایمنی مجهز نبوده.

در اواخر دهه 1950، مقامات منتخب به مطالعه یافته های علمی از تست های تصادف دانشگاه پرداختند. در اوایل دهه 1960، بسیاری از قانونگذاران ایالتی قوانینی را تصویب کردند خودرو ها را به داشتن کمربند ایمنی الزام می کرد. این جنبش به یک پاسخ جامع دولت به مسائل ایمنی خودرو تبدیل شد. در سال 1966، کنگره به دولت فدرال اجازه داد تا استانداردهای ایمنی جدیدی را برای خودروهای جدید تعیین کند. در سال 1968، کمربند ایمنی، داشبوردهای پد دار و سایر ویژگی های ایمنی از تجهیزات اجباری خودروها بودند.

در ابتدا، اکثر رانندگان از کمربند ایمنی استفاده نمی کردند، اما در دهه 1990 کمربند ایمنی به طور گسترده پذیرفته شد. کمپین های ایمنی بر اهمیت بستن کمربند تاکید کرده و قوانین ایالتی این مورد را اجباری کرد. تا سال 1998، دولت فدرال نیز کیسه های هوا را به عنوان تجهیزات استاندارد خودرو تصویب کرد. تغییرات اجباری تکنولوژیکی، خود خودرو را به اولین خط دفاعی در تصادف تبدیل کرد.

رفتار رانندگان

کارت پستال طنز ، 1908

در سپیده دم قرن بیستم، خودروهای تولید انبوه نوید گسترش حمل و نقل شخصی را به ارمغان آوردند. اما خودروها خطرات جدیدی هم ایجاد کردند. قدرت، وزن و سرعت یک ماشین باعث می‌شود که احتمال آسیب‌دیدگی و تلفات بیشتر از کالسکه یا دوچرخه وجود داشته باشد. افزایش هشداردهنده مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی نگرانی‌هایی را در بسیاری از بخش‌های جامعه برانگیخت.

تقریباً همه ناظران مشکلات ایمنی بر این باور بودند که شایستگی و رفتار راننده تعیین می‌کند که آیا خودرو یک موهبت است یا تهدید. برخلاف اسبی که می‌توانست با خیال راحت کالسکه را هدایت کند یا در صورت ترسیدن آن را واژگون کند، یک خودرو برای هدایت و کنترل کاملاً به راننده وابسته بود. منطق حکم می کرد که یک ماشین بی جان نمی تواند باعث تصادف شده و فقط به دستورات راننده پاسخ می داد. به نظر می‌رسید که ایمنی عمومی به بهبود مهارت راننده، افزایش احتیاط و کاهش خطا و بی‌احتیاطی  بستگی دارد.

با رایج شدن مالکیت خودرو در دهه‌های 1910 و 1920، فرهنگ گسترده‌تری برای حمایت از ایمنی پدیدار شد. رانندگان علاوه بر عابران پیاده ، رانندگان دیگر و خودشان را به خطر می انداختند. شورای ملی ایمنی بر عامل انسانی در تصادفات اتومبیل تمرکز کرد.اتحادیه های ایمنی در شهرهای بزرگ کمپین های آگاهی عمومی را برای جلب توجه بیشتر رانندگان و عابران پیاده در ترافیک به راه انداختند. دولت فدرال ، دولت های ایالتی و محلی را تشویق کرد تا مهندسی ترافیک، نوع قوانین و اجرای آن را بهبود بخشیده و استاندارد کنند. صنعت خودرو هم با جمع‌آوری گزارش‌های تصادفات به دنبال دلایل خاصی برای تلفات بود و در عین حال تاکید داشت که خودروها در صورت رانندگی صحیح در تصادفات نقشی ندارند.

بچه ها مراقب باشید ، 1925

بچه هایی که در خیابان ها بازی میکردند ، به شکل بالقوه در برابر افزایش روز افزون ترافیک خیابان ها آسیب پذیر بودند

کارشناسان ایمنی به این نتیجه رسیدند که رفتار راننده و محیط رانندگی از عوامل بروز تصادفات هستند. آنها استدلال کردند که سیستم های کنترلی خارجی مورد نیاز است. جاده ها باید برای افزایش ایمنی مهندسی شوند. رانندگان باید قوانین، علائم و هشدار ها را رعایت کنند. رانندگی در حال مستی نباید مجاز باشد و به ضمانت اجرایی هم نیاز بود. برنامه ریزی دقیق ترافیک را از هرج و مرج زدوده و به جای اسب و کالسکه، محیطی مناسب برای خودروها ایجاد می کند.

تعداد خودروها و قطارها در اوایل قرن بیستم به طور قابل توجهی افزایش یافت، و به همین ترتیب برخورد در تقاطع راه آهن با خیابان ها افزایش یافت. بسیاری از رانندگان در گذرگاه ها توقف نکرده یا حتی سرعت خود را هم کاهش نمی دادند. خودروها به دلیل وزن و سرعت بیشتر، مشکل جدی‌تری نسبت به وسایل نقلیه اسب‌کششی داشتند. این برخورد ها نه تنها رانندگان بلکه قطارها و مسافران آنها را به خطر انداخته بود.

سیگنال عبور قطار توسط چارلز آدلردر گلن آرم ایالت مریلند در سال 1921 طراحی شده است.

شرکت‌های راه‌آهن علائم هشداردهنده را در جاده‌های منتهی به تقاطع راه آهن قرار دادند و زنگ‌هایی را روی ریل‌ها نصب کردند. با این حال بسیاری از رانندگان علائم را نادیده گرفته و صدای موتور خودرو ها هم صدای زنگ ها و قطارها را پنهان می کرد. در سال 1921، چارلز آدلر جونیور، مخترع بالتیموری که کار خود را وقف بهبود ایمنی جاده‌ها، راه‌آهن و هواپیما کرده بود، یک سیگنال عبور قطار را طراحی و نصب کرد که در هنگام نزدیک شدن قطار، علامت توقف دوگانه را به سمت رانندگان می‌چرخاند. حرکت تابلو یک هشدار قابل دید را فراهم کرده بود که به رانندگان اعلام می کرد ، شرایط رانندگی تغییر کرده است.

استاندارد هشدار تقاطع راه آهن

رله هشدار دهنده نوری چارلز ادلر ، 1922

سپس راه آهن چراغ های چشمک زن را برای جلب توجه رانندگان امتحان کرد. در سال 1922، انجمن راه‌آهن‌های آمریکا سیگنال‌های عبور را استاندارد کرد و به عنوان یک طرحی یکنواخت از یک جفت چراغ قرمز چشمک زن متناوب استفاده کرد که هنگام نزدیک شدن قطار فعال می‌شدند. چارلز آدلر جونیور یک رله الکتریکی را به ثبت رساند که یک الگوی نور متناوب ایجاد می کرد. رله چشمک زن جایگزین Adler که توسط SACO (شرکت لوازم جانبی سیگنالی) ساخته شد، توسط بیش از 40 خط راه آهن در دهه های 1920 و 1930 مورد استفاده قرار گرفت.

علامت هشدار

افزایش ترافیک خودروها همچنین نیاز به دستگاه‌ها و سیستم‌های کنترل ترافیک مؤثرتر در خیابان‌های شهر را به همراه داشت. سیگنال‌های "سمافور" دستی در تقاطع‌ها با سیگنال‌ دهندههای الکتریکی در سال 1912 جایگزین شدند. سیگنال‌های خودکار تا سال 1914، سیگنال‌های ترافیکی متصل به هم تا سال 1917 و سیگنال‌های چهار طرفه تا سال 1920 معرفی شدند.

علامت ترافیکی گرت مورگان ، 1923

اصلاحات در علائم راهنمایی و رانندگی به کنترل رفتار رانندگان و کاهش تصادفات و تلفات کمک کرد. در سال 1923، گرت مورگان، مخترع آمریکایی آفریقایی تبار در کلیولند، اوهایو، سیگنالی را ثبت کرد که قبل از تغییر جهت جریان ترافیک، می توانست وسایل نقلیه را در هر دو جهت متوقف کند. این مکث کوتاه احتمال برخورد ناشی از ادامه حرکت خودرو ها را پس از نمایش سیگنال STOP کاهش داد. بعد ها استاندارد جدیدی جایگزین طرح مورگان شد: سیگنال سه حالته با لنزهای قرمز، زرد و سبز.

برخی از مخترعان فکر می کردند که سیگنال های نصب شده بر روی خودروها با بهبود ارتباطات بین رانندگان به جلوگیری از تصادفات کمک می کند. چندین نفر چراغ های راهنمایی نصب شده در عقب خودرو را به ثبت رساندند که قبل از گردش به چپ یا راست راننده خودرو پشتی را آگاه کند. جاناتان کاس استیمسون یک بازتابنده اختراع کرد که طرح کلی یک وسیله نقلیه را در تاریکی نشان می داد. «بازتابنده سه‌گانه مرکزی» استیمسون سلول‌های مکعبی شکل و زاویه‌دار داشت که بدون توجه به جهت، پرتوهای نور چراغ خودروی پشتی را به سمت منبع خود منعکس می‌کردند.

شبرنگ استیمسون

هشدار گردش سیملر

فاصله سنج ادلر

هشدار کاهش سرعت سایبرلایت ، 1980

برخی از اختراعات اطلاعاتی در مورد موقعیت و سرعت ارائه کردند. چارلز آدلر جونیور، فاصله سنج را توسعه داد، یک نشانگر که فاصله مناسب تا خودرو جلویی را به نسبت سرعت فعلی نمایش می دهد. جان ووودسکی Cyberlite را اختراع کرد، یک چراغ چشمک زن در عقب خودرو که نشان می داد سرعت خودروی جلویی با چه شتابی در حال کاهش است. هزاران سایبرلایت به عنوان لوازم جانبی فروخته شد، با این حال چراغی تبدیل به استاندارد شد که به شکل ثابت در مرکز و بالای صندوق قرار می گرفت.

آموزش رانندگان

آموس نیهارت (سمت چپ) درحال آموزش رانندگی توسط انجمن اتوموبیل امریکا

در اوایل قرن بیستم، رانندگان جدید توسط اعضای خانواده، دوستان یا فروشندگان خودرو آموزش داده می شدند. در دهه 1930، برخی از طرفداران ایمنی فکر می کردند که آموزش رسمی رانندگان جوان در سیستم های مدارس دولتی باعث کاهش تصادفات می شود. در سال 1932، آموس نیهارت، استاد مهندسی صنایع در دانشگاه ایالتی پنسیلوانیا، دوره های آموزش رانندگی را در دبیرستان کالج ایالتی پنسیلوانیا تأسیس کرد.

نیهارت به عنوان مشاور انجمن اتومبیل آمریکا (AAA) خدمت می کرد که برنامه های درسی را برای دانش آموزان و معلمان آموزش رانندگی تحت عنوان "رانندگی مثل ورزشکارها" تهیه کرد. AAA توسعه کلاس های رانندگی در دبیرستان های دولتی را تشویق کرد و برنامه های آموزشی را برای مربیان رانندگی در کالج ها و دانشگاه ها ترتیب داد.

تعداد فزاینده‌ای از دبیرستان‌ها دوره‌های ویژه‌ای را در تلاش برای بهبود مهارت و رفتار راننده و کاهش تعداد تصادفات اضافه کردند. در بسیاری از دبیرستان ها، معلمان کافی برای تجربه یک به یک پشت فرمان ماشین وجود نداشت. شبیه سازهای رانندگی این شکاف را تا دهه 1950 پر کردند.

دانش آموزان در حال استفاده از شبیه ساز Atena
Aetna Drivotrainer که توسط یک شرکت بیمه در اوایل دهه 1950 ساخته شد، تجربه رانندگی را با هزینه کمتر نسبت به آموزش در جاده در اختیار دانش آموزان قرار می داد. دانش‌آموزان دبیرستانی هنگام رانندگی با کنسول‌هایی حاوی قطعات واقعی خودرو فورد، از جمله فرمان، ترمز، گاز و سرعت‌سنج، فیلم‌های ترافیکی واقعی را تماشا می کردند. یک مربی هم بر روی یک کنسول مرکزی واکنش دانش آموزان را زیر نظر داشت.

رانندگی در حال مستی

دکتر رولا هارگر درحال نمایش دستگاه "سنجش مستی"

تا دهه 1930، راننده ای که به ظن مسمومیت بازداشت شده بود، توسط پلیس از نظر گفتار، چشم ها، راه رفتن، بوی تنفس ، رنگ و رفتار او مورد ارزیابی قرار می گرفت تا مشخص شود که آیا مقادیر بیش از حد الکل مصرف شده است یا خیر. گاهی اوقات نمونه خون گرفته می شد، اما این هم یک فرآیند احتمالی بود. پزشکان به دنبال راهی سریع، آسان و دقیق برای اندازه گیری سطح الکل خون بودند.

دکتر رولا ان. هارگر، استاد شیمی در دانشکده پزشکی دانشگاه ایندیانا، دستگاهی برای اندازه گیری الکل خون ساخت که از نمونه تنفسی استفاده می کرد که در یک بالون دمیده شده بود. در سال 1936، هارگر حق امتیازی را برای دستگاه دریافت کرد و نام آن را Drunkometer گذاشت. در سال 1939، ایندیانا اولین قانون ایالتی را تصویب کرد که مسمومیت را بر حسب درصد الکل خون تعریف می کرد. پلیس ایالت ایندیانا به طور معمول از Drunkometer استفاده می کرد و ایالت های دیگر به زودی از آن استفاده کردند.

در اوایل دهه 1950، رابرت اف. بورکنشتاین، افسر پلیس ایالت ایندیانا، دستگاه تنفس مصنوعی را توسعه داد. این دستگاه کوچک و قابل حمل بود ، کارکردی آسانتر از Drunkometer داشت و نتایج سریعتر و قابل اطمینان تری ارائه می داد.

نگرانی عمومی در مورد رانندگی در حالت مستی اشکال مختلفی داشت. تابلوهای کنار جاده‌ای تبلیغات Burma-Shave اغلب با مسائل اجتماعی، از جمله باری که رانندگان مست بر دوش جامعه می‌گذارند، سروکار داشت. قافیه ها، طنز ظریف و قالب سریال گونه آن ها توجه گسترده ای را به خود جلب کرد. برخی از تابلوها یادآوری های تاریک و طنزآمیز برای رانندگی با احتیاط یا متحمل شدن عواقب آن ارائه می کردند.

اولین قافیه های "خدمات عمومی" برمه-شیو در سال 1935 ظاهر شد. لئونارد اودل، رئیس شرکت می گفت: "ما به بخشی از جاده تبدیل شده بودیم."

تبلیغات Burma-Shave

Mothers Against Drunk Driving (که بعداً Mothers Against Drink Driving نامگذاری شد) توسط Candace Lightner، مادر یک قربانی 13 ساله رانندگی در حالت مستی در کالیفرنیا، در سال 1980 تأسیس شد، با رایزنی هایی با کیسیون ریاست جمهوری موجب تصویب قانون برای جلوگیری از تصادفات و صدمات توسط رانندگان مست شد. قانون ملی حداقل سن نوشیدن (1984) و قانونی در سال 2000 که آستانه مسمومیت را تا 0.08 درصد الکل در خون کاهش می داد از جمله این قوانین بود. ترکیبی از کمپین‌های MADD، قوانین رانندگی در حالت مستی، اجرای پلیس و کمپین‌های اطلاع‌رسانی عمومی منجر به کاهش قابل‌توجهی در تصادفات رانندگی و تلفات ناشی از مصرف الکل شد.

MADD پروژه روبان قرمز را در سال 1986 برای افزایش آگاهی عمومی در مورد خطرات رانندگی در حالت مستی آغاز کرد. بستن روبان قرمز MADD روی دستگیره در خودرو، آینه بیرونی یا آنتن به نمادی از تقاضای شهروندان برای رانندگی ایمن و بدون آسیب الکل تبدیل شد. عنوان کمپین بعداً به "Tie One On for Safety" تغییر کرد، یک پیچش جسورانه در عبارت محاوره ای "Te One on" به معنای عمل نوشیدن الکل. بخش‌های محلی MADD روبان‌های قرمز را در فصل تعطیلات و در زمان‌های دیگر برای تبلیغ هدف خود توزیع می کردند.

MADD همچنین ایجاد بخش های محلی را شروع کرد، از قوانین در سطح ایالت حمایت کرد، به ایجاد قانون اساسی ایست های بازرسی هوشیار کمک کرد و استفاده از تحلیلگرهای تنفسی را رواج داد.

در اواخر دهه 1980، برخی از دادگاه‌ها دستور دادند افرادی که به دلیل رانندگی در حالت مستی محکوم شده بودند، از یک آنالایزر تنفسی استفاده کنند، تا از روشن شدن خودرو جلوگیری ‌کند، مگر اینکه راننده تست الکل تنفسی انجام دهد. چراغ سبز روی دستگاه نشان می داد که میزان الکل خون کمتر از حد مجاز است و ماشین روشن می شد. چراغ زرد نشان می داد که راننده در حال نزدیک شدن به سقف قانونی است. چراغ قرمز نشان می داد که راننده مست است و ماشین روشن نمی شد.

دستگاه تحلیل تنفسی سنجش الکل ، 1987

Guardian Interlock در تولید دستگاه های سنجش الکل تنفسی پیشگام بود و ادغام دستگاه ها با سیستم های قضایی را تسهیل کرد. در دهه های 1980 و 1990، تعداد فزاینده ای از مجالس ایالتی و ادارات وسایل نقلیه موتوری ایالتی این دستگاه را برای استفاده گسترده تأیید کردند. در طی یک دوره 20 ساله، Guardian Interlock عملکرد دستگاه های خود را از نمایش نتیجه مثبت/منفی به پرینت محتوای الکل خون بر حسب درصد تغییر داد. ثابت شده است که دستگاه های گاردین در کاهش تکرار تخلفات و نجات جان افراد موثر هستند.

بیشتر بخوانید:

تاریخ بهبود ایمنی جاده ای در امریکا (صنعت خوردرو در حال تحول) قسمت دوم

تاریخ بهبود ایمنی جاده ای در امریکا (تست تصادف و کمربند ایمنی) قسمت سوم

تاریخ بهبود ایمنی جاده ای در امریکا (رقابت در تجهیزات ایمنی خودرو)- قسمت چهارم

منبع:     americanhistory.si.edu